Η Tesla ήταν πάντα γνωστή για τη μεγάλη αυτονομία της. Ωστόσο, το αναβαθμισμένο Model 3 πρέπει τώρα να αποδείξει ότι μπορεί να ταιριάξει με το νέο σεντάν Polestar 2 και σε άλλες πτυχές εκτός από την εξαιρετική αυτονομία οδήγησης.
Στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων, η απόδοση ισχύος έχει γίνει μια «πληθωριστική» έννοια. Αυτό που είναι πραγματικά σπάνιο και δυσεύρετο είναι τα χαρακτηριστικά που δεν είναι διαθέσιμα σε όλους. Ένα τέτοιο «χρυσό ατού» στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης είναι η αυτονομία οδήγησης. Η Tesla είναι εδώ και καιρό ηγέτης σε αυτό το θέμα, με το Model 3 να επιτυγχάνει εξαιρετική αυτονομία μέσω χαμηλής κατανάλωσης ενέργειας. Πώς λειτουργεί όμως σε άλλες πτυχές; Υπάρχουν κάποια σκαμπανεβάσματα. Σχεδόν έξι χρόνια μετά το ντεμπούτο του Model 3, η Tesla κυκλοφόρησε την αναβαθμισμένη εκδοχή της, που ονομάζεται «Highland». Διαθέτει ελαφρώς προσαρμοσμένη εμφάνιση, αναθεωρημένο σχεδιασμό πιλοτηρίου και πιο αεροδυναμικό σώμα (με τον συντελεστή οπισθέλκουσας να πέφτει από 0.23 σε 0.22).
Αυτές οι βελτιώσεις είναι αισθητές μετά την οδήγηση για λίγα μόλις μέτρα. Το νέο σύστημα ανάρτησης, με αποσβεστήρες επιλεκτικής συχνότητας, αντιμετωπίζει τελικά τα προηγούμενα χτυπήματα και αναπηδήσεις κατά την οδήγηση. Τα μικροσκοπικά χτυπήματα που κάποτε αντηχούσαν στο προσκέφαλο δεν γίνονται πλέον αισθητά. Αν και το Model 3 εξακολουθεί να διατηρεί μια σχετικά σταθερή βασική ρύθμιση, είναι πλέον πιο σταθερό και πιο σίγουρο σε ανώμαλους δρόμους. Η καλή απορρόφηση κραδασμών, σε συνδυασμό με ηχομονωτικό γυαλί σε όλο το αυτοκίνητο, μειώνει σημαντικά τα επίπεδα θορύβου.
Ωστόσο, ακόμη και χωρίς να ενοχλείται από τον θόρυβο, το Model 3 εξακολουθεί να μην είναι «θηρίο» στον αυτοκινητόδρομο. Το πρόβλημα έγκειται περισσότερο στη μείωση της τελικής ταχύτητας από τα 233 χλμ./ώρα στα 201 χλμ./ώρα, παρά στην ασταθή οδήγηση στην ευθεία γραμμή και στο σύστημα διεύθυνσης, το οποίο παραμένει υπερβολικά ευαίσθητο και στερείται ανατροφοδότησης στη μεσαία θέση. Όταν διαπραγματεύεται απότομες στροφές στον αυτοκινητόδρομο, ο οδηγός χρειάζεται όχι μόνο μεγαλύτερη ευαισθησία αλλά και λίγο θάρρος. Αυτό είναι ατυχές, καθώς από την άποψη της κατανάλωσης ενέργειας, μόνο λίγα ηλεκτρικά οχήματα είναι τόσο κατάλληλα για γρήγορη οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο όσο το Μοντέλο 3. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το αυτοκίνητο κατανάλωνε κατά μέσο όρο 22,7 kWh ανά 100 km, ακόμη και των απωλειών φόρτισης. στη λειτουργία σπορ, η κατανάλωση ενέργειας ήταν μόνο 28,9 kWh ανά 100 km.
Η χαμηλή κατανάλωση ενέργειας του Μοντέλου 3 δεν προέρχεται μόνο από τον συνδυασμό ενός ασύγχρονου κινητήρα στον μπροστινό άξονα και ενός σύγχρονου κινητήρα μόνιμου μαγνήτη στον πίσω άξονα, αλλά και από τη χαμηλή του αντίσταση οδήγησης. Στα 130 km/h, η κατανάλωση ισχύος είναι μόνο 24 kW. Επιπλέον, αυτό το σύστημα ισχύος μπορεί να παρέχει έως και 366 kW ισχύ ανά πάσα στιγμή. Στην τυπική λειτουργία, η απόκριση του γκαζιού είναι πολύ άμεση, κάτι που μπορεί να απαιτεί κάποια προσαρμογή. στη λειτουργία "comfort", η απόδοση του κινητήρα είναι πιο ομαλή, αλλά δεν φτάνει την υψηλότερη ισχύ. Αν και ο χρόνος επιτάχυνσής του στα 0-100 km/h των 4,7 δευτερολέπτων δεν είναι επίσημος, το Μοντέλο 3 μπορεί να επιτύχει με συνέπεια αυτό το αποτέλεσμα. Επιπλέον, η απόσταση φρεναρίσματος του θα πρέπει να είναι καλύτερη από τα σημερινά 37 μέτρα.
Εκτός αυτοκινητόδρομου, το αιχμηρό σύστημα διεύθυνσης κάνει τις στροφές πιο διασκεδαστικές για τον οδηγό, αλλά τα ελαστικά Michelin e-Primacy, βελτιστοποιημένα για αντίσταση κύλισης, δυσκολεύονται να συμβαδίσουν με την ένταση των στροφών λόγω της έλλειψης πρόσφυσης. Η Tesla τείνει να πιέζει το μπροστινό άκρο όταν στρίβει, αλλά σταδιακά μειώνει το κράτημα στο τιμόνι για να προειδοποιήσει τον οδηγό.
Αυτή η απόδοση κάνει το Model 3 να αισθάνεται λίγο σαν να παίζει βιντεοπαιχνίδι, κάτι που θα μπορούσε γρήγορα να γίνει κουραστικό. Αξίζει να σημειωθεί ότι ακόμη και σε ολισθηρούς δρόμους, η Tesla μπορεί να κατανείμει την ισχύ και στους τέσσερις τροχούς με μεγάλη ευαισθησία. Ωστόσο, όταν αλλάζετε λωρίδα σε δρόμο δύο λωρίδων, το εκτεταμένο ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας είναι μερικές φορές πολύ παρεμβατικό, προκαλώντας ανησυχία τόσο στον οδηγό όσο και στους επιβάτες.
Η απόδοση του συστήματος υποβοήθησης οδηγού είναι ακόμη πιο προβληματική. Εκτός από το κοινό πρόβλημα "φρένου φάντασμα" κατά την ενεργοποίηση του προσαρμοστικού cruise control, εξακολουθούν να υπάρχουν και άλλα προβλήματα. Τα τελευταία χρόνια, η Tesla έχει εξαλείψει σταδιακά τους αισθητήρες ραντάρ υπερήχων, βασιζόμενη εξ ολοκλήρου στις κάμερες για την αντίληψη. Ως αποτέλεσμα, δεν υπάρχει σχεδόν καμία προειδοποίηση απόστασης για την προσέγγιση εμποδίων κατά τη στάθμευση και τα προσαρμοστικά συστήματα cruise control και διατήρησης λωρίδας συχνά αποτυγχάνουν σε βρεγμένες συνθήκες. Σε ξηρές συνθήκες, οι οδηγοί μπορούν να χρησιμοποιήσουν τη λειτουργία υποβοήθησης του τιμονιού, αλλά πρέπει περιοδικά να περιστρέφουν ελαφρά το τιμόνι για να αποδεικνύουν ότι είναι ακόμα στο κάθισμα. Ένα ελαφρύ άγγιγμα δεν αρκεί γιατί η Tesla δεν έχει χωρητικό τιμόνι. Εάν ο οδηγός δεν εκτελέσει αυτήν την ενέργεια, το σύστημα την καταγράφει και μετά από πέντε "ακατάλληλες λειτουργίες", η λειτουργία υποβοήθησης απενεργοποιείται για μια εβδομάδα.
Ωστόσο, ερωτήματα παραμένουν. Γιατί οι διακόπτες των φλας είναι σχεδιασμένοι ως δύο κουμπιά στην αριστερή ακτίνα του τιμονιού; Ο χρήστης πρέπει να εστιάζει τα μάτια του στο τιμόνι κάθε φορά που το χρησιμοποιεί. Η Tesla λέει ότι η σχεδίαση είναι εμπνευσμένη από το παραδοσιακό τιμόνι: επάνω για δεξιά στροφή, κάτω για αριστερή στροφή. Αν και ακούγεται σαν ένα καλό μνημονικό, αυτό το ακραίο σχέδιο δεν φαίνεται εντελώς διαισθητικό.
Σε αυτό το λίφτινγκ, η Tesla όχι μόνο αφαίρεσε το μοχλό του φλας στα αριστερά, αλλά αφαίρεσε και τον μοχλό ταχυτήτων στα δεξιά. Τώρα, οι αλλαγές ταχυτήτων μπορούν να επιλεγούν μέσω της οθόνης αφής ή μιας χωρητικής περιοχής αφής στην οροφή - αυτό δημιουργεί ένα άλλο επίπεδο λειτουργικής σύγχυσης. Άλλες βασικές λειτουργίες, όπως ο έλεγχος των υαλοκαθαριστήρων και της μεγάλης σκάλας, έχουν μεταφερθεί στο τιμόνι και οι λεπτομερείς ρυθμίσεις πρέπει να ολοκληρωθούν μέσω πολύπλοκων υπομενού στην κεντρική οθόνη ελέγχου. Ενώ η κεντρική οθόνη έχει υψηλή απόκριση και οργανώνει πολλές λειτουργίες, παιχνίδια και gadget σε ένα επίπεδο μενού, μπορεί να είναι δύσκολο να αγγίξετε με ακρίβεια κατά την οδήγηση λόγω της μικρής περιοχής των κουμπιών. Η γραμματοσειρά στην οθόνη μπορεί να μεγεθυνθεί, κάτι που βελτιώνει ελαφρώς την εμπειρία χρήστη.
Ο σχεδιασμός της διαδρομής φόρτισης του Model 3 All-Electric Sedan χρειάζεται επίσης βελτίωση. Το σύστημα σχεδιάζει μόνο στάσεις στους αποκλειστικούς σταθμούς φόρτισης της Tesla, επιλέγοντας μερικές φορές παράλογες στρατηγικές φόρτισης, όπως η διακοπή όταν η μπαταρία είναι στο 30% ισχύος, παρόλο που οι επόμενοι σταθμοί φόρτισης μπορεί να είναι πιο κατάλληλοι. Ωστόσο, η ποιότητα του εσωτερικού έχει βελτιωθεί σημαντικά: το εσωτερικό των θυρών του αυτοκινήτου είναι τυλιγμένο με μαλακό τεχνητό δέρμα και η συνολική κατασκευή είναι πιο εκλεπτυσμένη. Η Tesla επιτέλους πρόλαβε. Ορισμένες λεπτομέρειες, ωστόσο, χρειάζονται ακόμα βελτίωση, όπως η ελαφρώς πρόχειρη τοποθέτηση της εξώπορτας. Επιπλέον, το Model 3 προσφέρει μεγάλο αποθηκευτικό χώρο, αναδιπλούμενα αλεξήλια και έναν ευρύχωρο μπροστινό χώρο αποσκευών.
Η έκδοση υψηλών επιδόσεων του Polestar 2 Pure Electric Vehicle που δοκιμάστηκε εδώ προσφέρει επίσης μεγάλο μπροστινό χώρο αποσκευών. Αν και η τυπική έκδοση διπλού κινητήρα μπορεί να είναι πιο κατάλληλη σύγκριση, δυστυχώς δεν είναι διαθέσιμη για δοκιμή αυτή τη στιγμή. Οι επιδόσεις της Polestar στην οδήγηση και στο χειρισμό είναι εντυπωσιακές. Ενώ η ονομαστική μέγιστη ισχύς του είναι χαμηλότερη από αυτή του Tesla, η επιτάχυνσή του είναι πιο ισχυρή. Το Polestar 2 ξεπερνάει επίσης το Model 3 στο φρενάρισμα χάρη στο εξαιρετικό σύστημα Brembo. Το πλεονέκτημα χειρισμού του Polestar 2 είναι προφανές.
Αυτό το πλεονέκτημα προέρχεται από το ακριβές και γραμμικό τιμόνι του, το οποίο, αν και λίγο ελαφρύ, εξακολουθεί να είναι πολύ πιο ακριβές από το μοντέλο 3. Προσφέρει επιλέξιμες λειτουργίες διεύθυνσης (ελαφρύ, στάνταρ και βαρύ), αν και η ανάδραση δεν έχει βελτιωθεί σημαντικά. Αυτό που πραγματικά βελτιώνει την οδική συμπεριφορά του είναι το αμορτισέρ βαλβίδας διπλής ροής Öhlins, η ρύθμιση διπλού κινητήρα με ελαφρά χαρακτηριστικά πίσω κίνησης και η υψηλή πρόσφυση από τα σπορ ελαστικά Continental. Αυτά τα χαρακτηριστικά ελαχιστοποιούν την κύλιση κατά τις στροφές και παρέχουν υψηλά επίπεδα πρόσφυσης. Στη λειτουργία σπορ, με πατημένο το γκάζι και ενεργοποιημένο το σύστημα ευστάθειας, το πίσω μέρος του αυτοκινήτου θα κουνιέται ελαφρά από τη γωνία, δείχνοντας μια πολύ ψηλή οροφή χειρισμού.
Παρά τα επιπλέον 300 κιλά βάρους, το Polestar 2 εξακολουθεί να επιδεικνύει καλύτερη δυναμική απόδοση σε σύγκριση. Ωστόσο, η έλλειψη οδηγικής ανατροφοδότησης και συναισθηματικής εμπλοκής κάνει την εμπειρία κάπως μονότονη. Το σύστημα πέδησης Brembo σε συνδυασμό με το σύστημα ανάκτησης ενέργειας δεν παρέχει ομαλή, καθαρή αίσθηση στο πόδι και τα αμορτισέρ είναι σχετικά άκαμπτα στα 100 km/h, ειδικά όταν οδηγείτε πάνω από καλύμματα φρεατίων ή σιδηροδρομικές γραμμές.
Το σύστημα υποβοήθησης οδήγησης του Polestar 2 είναι επίσης πιο λειτουργικό και προσαρμόσιμο σε όλες τις καιρικές συνθήκες από το Tesla Model 3, αν και τα περιστασιακά προβλήματα παραμένουν. Για παράδειγμα, η κάμερα οπισθοπορείας δυσκολεύεται να προσαρμοστεί στις αλλαγές φωτός τη νύχτα και η κακή ορατότητα του οχήματος επηρεάζει την εμπειρία στάθμευσης. Όσον αφορά την εσωτερική διάταξη, το Polestar 2 είναι πιο εστιασμένο στον οδηγό, διατηρώντας μια παραδοσιακή διάταξη πιλοτηρίου με φυσικά κουμπιά και ράβδους τιμονιού, γεγονός που μειώνει τις λειτουργικές παρεμβολές. Τα μεγαλύτερα κουμπιά στην οθόνη κάνουν τη λειτουργία πιο άμεση και βολική. Επιπλέον, τα δερμάτινα καθίσματα Nappa του Polestar 2 παρέχουν καλύτερη στήριξη και είναι λιγότερο ολισθηρά από τα καθίσματα της Tesla. Ωστόσο, αυτό το κινεζικής κατασκευής αυτοκίνητο Σουηδικής σχεδίασης αισθάνεται λίγο συγκλονισμένο από τις ισχυρές δυνατότητες επιτάχυνσής του. Παρά το λεπτότερο αμάξωμα, υπάρχει ακόμα λίγο σκληρό πλαστικό και τα πίσω καθίσματα του δοκιμαστικού αυτοκινήτου έτριζαν περιστασιακά κατά τη χρήση. Το θετικό είναι ότι ο χώρος αποσκευών περιλαμβάνει πρακτικούς γάντζους και ιμάντες.
Παρόλο που το Polestar 2 δεν είναι πλέον «power hog» μετά το λίφτινγκ, εξακολουθεί να μην μπορεί να ανταποκριθεί στην ενεργειακή απόδοση της Tesla.
Με καλύτερη λειτουργία του συστήματος αυτοκινήτου, ανώτερη απόδοση οδήγησης και εκλεπτυσμένο χειρισμό, το Polestar 2 ξεπερνά τις επιδόσεις του Tesla Model 3. Ωστόσο, το Μοντέλο 3 έχει ένα σαφές πλεονέκτημα στην περιβαλλοντική απόδοση και οδηγεί σε τιμή και κόστος (αφού βρείτε το κουμπί του φλας). Το Model 3 κοστίζει 49.990 ευρώ και διαθέτει πλούσια διαμόρφωση, που περιλαμβάνει εντυπωσιακό ηχοσύστημα, θέρμανση καθισμάτων τεσσάρων ζωνών, αερισμό καθισμάτων, συστήματα υποβοήθησης οδηγού, προβολείς LED matrix και σύστημα αντλίας θερμότητας. Το Polestar 2 είναι πολύ πιο ακριβό, αλλά δεν ξεπερνά το μοντέλο 3 όσον αφορά την άνεση και την ποιότητα του εσωτερικού. Τελικά, το Tesla Model 3 κέρδισε τη συγκριτική δοκιμή. Ως ώριμο ηλεκτρικό μοντέλο, δείχνει μεγάλο ταλέντο σε ορισμένους τομείς, αλλά αφήνει πολλά να είναι επιθυμητά σε άλλους.